Auta z ulic Szczecinka z czasów Polski Ludowej. Dziś to rarytasy motoryzacji [zdjęcia]

Rajmund Wełnic
Rajmund Wełnic
Duży fiat w wersji pick-up na ulicy Żukowa, lata 80
Duży fiat w wersji pick-up na ulicy Żukowa, lata 80 Wojciech Kempiński
Udostępnij:
Czasy PRL to nie były raczej złote lata motoryzacji. Także w Szczecinku, ale oczywiście coś tam po ulicach jeździło.

Liczba wszelkich pojazdów zarejestrowanych w Szczecinku zbliża się do liczby mieszkańców. Co roku w powiecie szczecineckim rejestruje się 5-6 tysięcy nowych pojazdów. Dwa samochody w rodzinie nie są dziś już niczym niezwykłym. Tysiące aut wszelkich możliwych producentów.

CZYTAJ TEŻ:

Trudno to nawet porównać do czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Nie tylko z uwagi na to, że lata 60. czy 70., nie mówiąc już o latach 50., to inny etap rozwoju ekonomicznego i motoryzacyjnego. Po prostu w gospodarce planowej i chronicznego niedoboru auta osobowe nie były priorytetem. Masy pracujące miast i wsi miały korzystać z transportu zbiorowego – autobusów i pociągów.

Co nie znaczy naturalnie, że wszędzie jeździliśmy pekaesem lub furmanką. Na pewno nie, choć siłą rzeczy samochodów było mało. Pamiętam jak pod koniec lat 70. moja mama wylosowała na książeczkę oszczędnościową w PKO możliwość zakupienia Syreny. Model 105. To było wówczas coś… Do dziś pamiętam stukot dwusuwowego silnika, mieszkanie benzyny z olejem na stacji CPN i kłęby spalin ciągnące się za syrenką. I te wyprawy na urlopy, jak wyjazd syrenką z rodzicami na poszukiwanie ametystów i opali w Sudety…

ABSURDY MOTORYZACJI W PRL

Trzeba w tym miejscu przypomnieć absurdy motoryzacyjnego handlu PRL. Produkcja aut z fabryk w Bielsku-Białej (syrenki, fiat 126p), na Żeraniu (warszawy, fiat 125p, polonez) i Tychach (fiat 126p). Nie była w stanie zaspokoić zapotrzebowania krajowego, a sporo przecież też pojazdów eksportowaliśmy.

Teoretycznie samochody można było kupić w sieci państwowej firmy Polmozbyt. W praktyce można to było zrobić właściwie jedynie na tzw. talony, które władze rozdzielać miały m.in. kierując się potrzebami zawodowymi nabywców (np. lekarze, weterynarze itp.). Wniosek o talon trzeba było złożyć do rady narodowej. Często jednak rozdzielano je wśród znajomych „królika”, partyjnej nomenklatury i tych, którzy władzy byli najbliżej. Bon nie tylko gwarantował możliwość zakupienia pojazdu, ale też państwową jego cenę. A te – z uwagi na różnice między popytem a podażą – były niższe niż na wolnym rynku. Tzn. wolnego rynku w PRL oczywiście nie było, był obrót prywatny. I używane auto w obrocie prywatnym było droższe od nowego z salonu – bywało zresztą za bramą zmieniało ono właściciela z odpowiednią dopłatą.

CZYTAJ TEŻ:

W Polsce Ludowej funkcjonował jeszcze jeden ewenement, tzw. eksport wewnętrzny. Był to sposób ściągnięcia od obywateli walut wymienialnych, których państwo wiecznie brakowało. Zaczęto więc Polakom sprzedawać deficytowe lub importowane towary w sieci sklepów Pewex lub Baltona. I za ich pośrednictwem właśnie za waluty krajów zachodnich można było kupić samochód z polskich fabryk, i to – jak głosi fama – zwykle lepiej wykonane i wyposażone, bo przeznaczone na rynki zagraniczne.

Biuro eksportu wewnętrznego firmy Pol-Mot mogło także zaimportować – oczywiście za zachodnią gotówkę – auta światowych producentów. To - z uwagi na oficjalny przelicznik złotówek do dolarów i relacje zarobków w PRL do cen tych aut – była już oferta dla naprawdę bogatych. Ale i tacy przecież w Polsce Ludowej byli, całkiem dobrze w gospodarce niedoborów radziły sobie sektor prywatny, czyli tzw. prywaciarze i badylarze.

Jeszcze w III Rzeczpospolitej do dziś nie uporano się z rozliczeniem zakupów aut na tzw. przedpłaty. Funkcjonowały one w pierwszej połowie lat 80., gdy bankrutujący PRL rozpaczliwie próbował ściągnąć jakieś pieniądze od ludzi. Wymyślono więc system przedpłat na samochody – odkładając nieoprocentowane pieniądze na książeczce PKO można było liczyć na zakup auta. Chętnych było tyle, że od razu powstały gigantyczne kolejki. I wielu ludzi zostało z niczym, gdy Polska Ludowa ostatecznie splajtowała i samochodów nie dostarczono. III RP wzięła na siebie te zobowiązania, co roku waloryzowano wkład, jaki zwracano niedoszłym nabywcom aut na przedpłaty. Za dużego fiata, czyli FSO 1500, można było ostatnimi laty dostać około 20 tys. zł, za „malucha” kilkanaście. Te roszczenia nie przepadają. Jeżeli ktoś ma jeszcze w domu niewykorzystaną przedpłatę z lat 80. to wciąż może odebrać swoje pieniądze.

Podsumowując – motoryzacja w PRL stała na głowie. To klienci bili się – czasami dosłownie - o możliwość zakupu auta. Samochody – a raczej możliwość ich kupienia - losowano w loteriach. Ceny nowych pojazdów oficjalnie były niższe od używanych. Czasami trzeba było zapłacić za pojazd i czekać latami na jego odbiór. Pensja przeciętnego Polaka teoretycznie nie pozwalała na kupno samochodu (nowa Syrenka to była równowartość kilkuletnich zarobków), a jednak na ulicach aut było całkiem sporo.

CZYTAJ TEŻ:

Sytuacji nie poprawiał wiele import z krajów bloku wschodniego. Ale nie tylko na szczecineckich ulicach można było spotkać sporo wartburgów i trabantów z NRD. Były i rumuńskie Dacie oraz jugosłowiańskie Zastawy (czyli też fiaty). Już wtedy Polacy pokochali Skody – wówczas czechosłowackie. Wszelkie modele pojazdów sąsiadów zza południowej granicy cieszyły się wielkim uznaniem naszych kierowców. Były i oczywiście produkty sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego – moskwicze, zaporożce i łady. I naturalnie osławione wołgi – limuzyny demoludów, którymi poruszali się zwykle komunistyczni dygnitarze.

OTO KRÓLOWIE SZCZECINECKICH SZOS W PRL

Auta z krajów zachodnich w Szczecinku były absolutnym ewenementem. Co nie znaczy, że zupełnie ich nie było. Zdarzał się jakiś volkswagen, opel, czy mercedes. Wszystko z prywatnego importu. Zwykle od mających rodzinę na Zachodzie lub pracujących na emigracji.

Motoryzowanie Polski zaczęła na początku lat 50. Warszawa M-20, czyli pojazd na licencji Sowietów. Produkowano ją do roku 1973, a na jej bazie powstały też dostawcze Żuki i Nyski. Segment aut mniejszych – dziś byśmy powiedzieli klasy B – reprezentowała Syrenka. Od lat 50. do 1983, gdy ostatnia syrenka zjechała z taśmy fabryki w Bielsku-Białej, wyprodukowano ich ponad pół miliona. Dziś to rarytas na naszych szosach.

Jeszcze za Władysława Gomułki Polska zakupiła licencję na włoskiego fiata 125p, czyli dużego fiata. Produkowano je na Żeraniu od roku 1967 (po wygaśnięciu licencji jako FSO 1500) w różnych wersjach i po modernizacjach do roku 1991. W tym samym roku zakończyła się produkcja Poloneza wytwarzanego od roku 1978.

PRL przeżył fiat 126p, czyli nieśmiertelny „maluch”. To on tak naprawdę zmotoryzował Polskę. Licencja włoska z dekady Edwarda Gierka (1970-80) pozwoliła na masową produkcję autka miejskiego. W latach 1972-2000 z fabryk w Bielsku-Białej i Tychach wyjechało ponad 3,3 miliona egzemplarzy „malucha”.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

PISM: Zawieszenie konfliktu Kosowo-Serbia. Szybka reakcja USA i UE

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Nasze Miasto
Dodaj ogłoszenie