Nasza Loteria NaM - pasek na kartach artykułów

Pilot doświadczalny - as przestworzy mieszka w Szczecinku. Historie niezwykłe [zdjęcia]

Rajmund Wełnic
Rajmund Wełnic
Egipt - Mansura rok 1978 przy prototypie M-18 Dromader. Podstawowy środek transportu dla ludzi i towarów
Egipt - Mansura rok 1978 przy prototypie M-18 Dromader. Podstawowy środek transportu dla ludzi i towarów archiwum Henryk Bronowicki
Henryk Bronowicki, jeden z najlepszych polskich pilotów doświadczalnych, od kilkunastu już lat mieszka w Szczecinku. Swoją niezwykłą historię opisał w książce „Pilot doświadczalny”.

Tysiące wylatanych godzin na wszelkich chyba możliwych typach samolotów, jakie były wówczas w użyciu. W tym wyjątkowego ryzykowne obloty na prototypach samolotów. Wiele niebezpiecznych przygód w powietrzu, które nie zakończyły się tragedią tylko niezwykłemu kunsztowi pilota. I szczęściu, które musi dopisywać każdemu lotnikowi. – Byłem dowódcą 56 statków powierzchnych – mówi skromnie Henryk Bronowicki. Od 15 lat mieszkaniec Szczecinka.

Co go tu sprowadziło, bo z naszym miastem wcześniej niewiele miał wspólnego? – Widziałem je wcześniej jedynie na mapach lotniczych – śmieje się dziś. I wyjaśnia, że po zakończeniu kariery za sterami, jako pilot rejsowy samolotów PLL Lot, szukał miejsca na spędzenie emerytury.

Podszedł do tego metodycznie. – Mimo wielu propozycji i możliwości zostania zagranicą nigdy nie wyobrażałem sobie, że mógłbym mieszkać poza naszym polskim grajdołkiem, zawsze czułem się patriotą, czego proszę nie mylić z nacjonalizmem – opowiada. – Szukałem działki na dom blisko jeziora, ale z dobrym dojazdem. W pięknej okolicy. Ciszy i spokoju, ale jednak z fajnymi sąsiadami w pobliżu. Blisko natury, ale też miasta, w którym ze swoją partnerką moglibyśmy mieszkać w czasie zimy.

Pan Henryk sprawdził (!) 70 działek na Mazurach. – Żadna mi nie odpowiadała, aż w końcu trafiłem w okolice Szczecinka, nad jezioro Radacz i znalazłem miejsce idealne – dodaje, że tu postawił dom, a w Szczecinku ma mieszkanie. I mieszka tu już od 15 lat. A mało, który mieszkaniec Szczecinka, wie, jak nietuzinkowa postać zamieszkała w naszym mieście. Naprawiamy to.

„Skazany” na latanie

Henryk Bronowicki (rocznik 1948) urodził w Kozłowie, jako 11-latek przeprowadził się do Mielca, stolicy polskiego przemysłu samolotowego. Już w podstawówce pasjonował się modelarstwem, a w roku 1966 roku wstąpił do Aeroklubu Mieleckiego i rozpoczął szkolenie szybowcowe.

Ukończył Technikum Mechaniczne i rozpoczął pracę w WSK PZL-Mielec w kontroli technicznej. W roku 1968 uzyskał licencję pilota szybowcowego. Specjalizował się w akrobacji szybowcowej, ale szybko przesiadł się na samoloty. W 1968 roku zdobył licencję pilota samolotowego turystycznego, systematycznie i szybko podnosząc swoje kwalifikacje lotnicze. Już dwa lata później i po wykonaniu blisko tysiąca lotów uzyskał licencję pilota samolotowego zawodowego stając się w wieku 22 lat będąc wówczas najmłodszym w kraju pilotem z takimi uprawnieniami.

Henryk Bronowicki wkrótce był już najmłodszym w Polsce instruktorem i szkolił w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego na samolotach TS-8 Bies kandydatów do Wyższej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Miał wówczas 23 lata i był najmłodszym instruktorem samolotowym w Polsce. Zdobył także uprawnienia skoczka spadochronowego wykonując 13 skoków ze spadochronem.

Pracował także jako pilot transportowy, a w wieku 26 lat został pilotem doświadczalnym. To absolutna lotnicza elita, najlepsi z najlepszych, których zadaniem było testowanie w powietrzu nowych maszyn. - Oblatywał nowo wyprodukowane seryjnie samoloty tłokowe i odrzutowe oraz wykonywał próby w locie na prototypach – czytamy w biografii pilota. - W roku 1978 wyszkolił się również na samolotach wielosilnikowych Ił-14.

W roku 1979 ukończył studia inżynierskie na Politechnice Rzeszowskiej (specjalność-budowa samolotów) i wkrótce został pilotem doświadczalnym I klasy co dawało mu prawo do oblotu prototypów i wydawania końcowych opinii z prób prototypów dla państwowego organu nadzoru lotniczego.

Na zagranicznym niebie

Henryk Bronowicki latał także na kontraktach zagranicznych - w Nigerii wykonywał loty geofizyczne na samolocie An-2, w Egipcie prowadził próby eksploatacyjne prototypu M-18 Dromader wykonując loty agro na opryski bawełny. Latał i w Syrii, w Wietnamie, oblatując tam po zmontowaniu samoloty An-2 szkoląc też tamtejszych pilotów. Na pokazach lotniczych i różnych wystawach samolotów M-18 Dromader i M-20 Mewa gościł w Moskwie, Wilnie, Mińsku czy Farnborough. Tworzył lotnicza bazę przeciwpożarową w Turcji.

W 1984 roku w ramach akwizycji i operacyjnych lotów agro latał w NRD samolotem M-18 Dromader. Ustanowił tam swoisty rekord – w ciągu 45 dni wykonał 895 lotów Henryk Bronowicki przeszkolił się również na wykonywanie lotów na samolotach SB Lim-2 i Lim-5.

W 1983 roku został szefem i pilotem pierwszej doświadczalnej, przeciwpożarowej bazy lotniczej w Krzyszkowicach. W latach 80. był jednym z dwóch cywilnych pilotów doświadczalnych uprawnienia do oblotu prototypów I-22 Iryda. Po katastrofie pierwszego prototypu Irydy w roku 1988 wykonał oblot drugiego prototypu a w roku 1989 oblatał trzeci prototyp tej maszyny. Wykonał również obloty prototypów samolotów M-28 Skytruck i AN-28 Bryza.

W 1994 roku brał udział w akcji promocyjnej samolotu M-28 Skytruck lecąc prototypem przez Grenlandię i Kanadę do USA, a następnie demonstrował samolot w krajach Ameryki Środkowej i Ameryki Południowej. Pracę w PZL Mielec zakończył w 1997 roku przechodząc do lotnictwa komunikacyjnego.

W latach 1997-2004 pracował jako pilot liniowy w Eurolot w Warszawie, od 1999 roku na stanowisku kapitana. Na emeryturę przeszedł w 2004 roku w wieku 56 lat.

Jego doświadczenie jest gigantyczne – wykonał ponad 14 tysięcy lotów spędzając w powietrzu blisko 10 tysięcy godzin, z czego jedną trzecią jako pilot doświadczalny. Oblatał 488 maszyn tłokowych, turbośmigłowych i odrzutowych.

Zawód z wpisanym ryzykiem

W tej profesji zdarzyło mu się wielokrotnie otrzeć o śmierć. W karierze pilota doświadczalnego wykonywał najbardziej ryzykowne loty próbne z maksymalnymi współczynnikami niebezpieczeństwa. Przeżył kilka wypadków lotniczych - zawsze bez obrażeń - i kilkanaście tzw. „przesłanek do wypadków” zakończonych szczęśliwymi lądowaniami.

Dwa tygodnie po ślubie podczas akrobacji na samolocie Zlin musiał się ratować na spadochronie po tym jak maszyna wpadła w płaski korkociąg plecowy. - Zrozumiałem, że z płaskiego korkociągu możemy go nie wyprowadzić – wspomina w książce „Pilot doświadczalny”. - Z teorii wiedziałem, że samolot nie reaguje wówczas na stery. Narastały ujemne przeciążenia. Obserwowałem obracający się szybko horyzont, który w pewnym momencie zrobił się czerwony. Podnosiło się ciśnienie krwi w mojej głowie, przez czerwoną mgłę widziałem tylko przyrządy. Podejmowaliśmy kolejne próby wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Obserwowałem wysokościomierz. Na wysokości 800 metrów powinniśmy opuścić samolot. Kolejna próba i nic. Kiedy strzałka zbliżała się do 400 metrów, zdałem sobie sprawę, że to koniec. Głośno krzyknąłem: Skaczemy! Po czym zerwałem awaryjnie zamki łączące kopułkę kabiny z samolotem.

Po odpadnięciu osłony szarpnąłem za zamek rozpinający pasy łączące mnie z samolotem. Siła odśrodkowa jak z katapulty wyrzuciła mnie z kabiny. Przez moment zobaczyłem nogi Stefana, jak wylatywał z kabiny. Wyskoczyliśmy równocześnie. Nad nami pozostał wirujący samolot. Chwilę odczekałem, by nie wleciał w otwierający się spadochron i pociągnąłem za uchwyt. Czułem, że spadochron się otwiera, jednocześnie przestraszyłem się szybko zbliżającej się ziemi. Przez moment myślałem, że spadochron nie zdąży się otworzyć i zderzę się z nią. Poczułem silne szarpnięcie, czasza spadochronu wypełniła się i na wysokości 130-150 metrów. (…) Rozpiąłem uprząż spadochronu i zeskoczyłem na ziemię, trzymając w ręce uchwyt, którym otwierałem go. Byłem cały. Nie odniosłem żadnych obrażeń. Zobaczyłem Stefana. Miał zakrwawioną twarz i szyję. Podbiegliśmy do siebie, uścisnęliśmy się, mówiąc: Żyjemy! Udało się! Żyjemy!

Uratował życie i Irydę

W roku 1991 Henryk Bronowicki testował prototyp odrzutowca I-22 Iryda. Pierwszy rozpadł się w locie podczas prób flatterowych. Pilot Jerzy Bachta zginął. - Na lotnisku fabrycznym w Mielcu wykonywałem lot z podwieszonymi zasobnikami na niekierowane pociski rakietowe – pisze pilot. - Będąc na kręgu do lądowania, wypuściłem podwozie. Lampka sygnalizacyjna prawej goleni na wskaźniku w kabinie nie zaświeciła na zielono. Sprawdziłem przyciskiem czy nie przepaliła się przypadkiem żarówka - była sprawna, świeciła na zielono. Schowałem podwozie i ponownie je wypuściłem, i znowu zielona lampka prawej goleni podwozia głównego nie zaświeciła. Nie wiedziałem czy goleń jest częściowo wypuszczona i została zablokowana w zamku, czy w ogóle jest nadal schowana. Trzecia próba i wynik ten sam. Przed wykonaniem czwartego zakrętu do lądowania zgłosiłem kierownikowi lotów problem z podwoziem i powiedziałem, że przelecę na wysokości kilku metrów obok wieży z wypuszczonym podwoziem, by określił stan prawej goleni.

(…). Kierownik lotów potwierdził, że prawa goleń jest całkowicie schowana. Po kolejnych dwóch próbach wiedziałem, że nie uda mi się wypuścić podwozia. Zgłosiłem, że mam paliwa na około 15 do 20 minut lotu. (…). W zaistniałej sytuacji musiałem wypuścić podwozie systemem awaryjnym.

Nie zadziałał i on… Wszystko wskazywało na to, że zablokował się zamek prawej goleni. Nie otworzył się i blokował jej otwarcie. - Kierownik lotów poinformował mnie: „Prawa goleń nie otworzyła się, nie możesz lądować, nabieraj wysokość i nad lasem katapultuj się. Śmigłowiec już startuje” – pisze autor. - Odpowiedziałem: „Zrozumiałem, nabieram do 3000 nad lasem do katapultowania”.

Pilotowi jakimś cudem udało się schować dwie wypuszczone golenie i zdecydował, że spróbuje wylądować bez podwozia. - Jako pilot doświadczalny miałem prawo do podejmowania samodzielnych decyzji – pisze Henryk Bronowicki. - Kierownik lotów przypomniał mi tylko, że instrukcja nie przewiduje lądowania na brzuchu bez wypuszczonego i zablokowanego przedniego podwozia. Lądowanie z całkowicie schowanym podwoziem jest wykluczone ze względu na wysunięte poza obrys kadłuba dwulufowe działko, które stwarza możliwość zaczepienia o ziemię i spowodowanie tzw. „skośnego kapotażu”. Po drugie, wykluczone jest również lądowanie z niewypuszczoną lewą lub prawą golenią podwozia, ze względu na „skośny kapotaż". W obu przypadkach zabronione jest lądowanie, należy się katapultować.

- Do dyspozycji miałem około 800 metrów trawiastego pasa z boku głównego w całości pokrytego około 15-centymetrową warstwą śniegu, ograniczonego na początku i na końcu poprzecznymi betonowymi drogami kołowania – pisze. - Na pełnych klapach z prędkością około 200 km/h, ze schowanym podwoziem lądowałem obok pasa betonowego. Po przyziemieniu wystąpiły duże wstrząsy, rzucało całym samolotem. Starałem się utrzymać skrzydła w poziomie, obijając głową o kopułkę kabiny. Przez moment myślałem, że od tych wstrząsów może odpalić fotel i mnie wykatapultować. Spadochronu hamującego nie mogłem użyć, ponieważ docisnąłby kadłub do ziemi i zwiększył ryzyko zarycia się w nią dwóch luf działka i kapotaż. Samolot zatrzymał się około 150 m przed poprzeczną, betonową, drogą kołowania.

- Podjechały wozy straży pożarnej i karetka pogotowia – pisze. - Otworzyłem kabinę i spokojnie czekałem na mechanika, który po kilku minutach się pojawi jako jedyny ostrożnie podszedł do samolotu. (…) Odszedłem na kilka metrów od samolotu, zapaliłem papierosa i przez moment, stojąc samotnie i patrząc na samolot, pomyślałem, że miałem trochę szczęścia i że los był dla mnie znowu łaskawy.

Po niewielkich naprawach samolot wrócił do służby.

Myśleli, że to pokaz…

W roku 1992 był o włos od śmierci, gdy podczas testów An-22 Bryza próbował loty z wyłączonym jednym silnikiem. - Po wyłączeniu prawego silnika, śmigło nie przestawiło się w „chorągiewkę”, tylko powierzchnie łopat ustawiły się prostopadle do kierunku lotu, przestawienie dźwigni sterowania silnikiem na zachorągiewkowanie nie zmieniło sytuacji – tak to Henryk Bronowicki wspomina w książce. - Duże powierzchnie łopat śmigła zadziałały tak jakby wyłączony silnik był „małym spadochronem hamującym na skrzydle”. (…). Nie mogłem utrzymać samolotu w locie poziomym i w locie po prostej. Samolot systematycznie zakręcał w prawo z ciągłym opadaniem ku ziemi z prędkością około 0,5 m/sek. Wszystko to działo się na wysokości około 50 metrów, cały wysiłek wkładałem w sterowanie samolotem, wokół lotniska były różne zabudowania i wówczas pomyślałem, że się rozbijemy. Po około kilku sekundach od wyłączenia silnika, wydałem komendę drugiemu pilotowi, którym był pil. dośw. Stanisław Ratusiński: „Spróbuj uruchomić silnik”. Przystąpił do uruchomienia silnika i po wykonaniu niezbędnych czynności nacisnął przycisk automatycznego uruchomiania. Automatyka na silniku rozpoczęła cykl uruchamiania od przestawienia łopat śmigła w położenie normalne. W ciągu kilku sekund odzyskałem sterowności samolotu i zatrzymałem jego opadania. Byliśmy wtedy na wysokości 25-30 metrów nad ziemią. Cały cykl uruchamiania silnika trwa około 40 sekund. Kontynuując zakręt wykonałem normalne lądowanie. Obserwująca nas delegacja wraz z przedstawicielami kierownictwa zakładu lotniczego nie zorientowała się w zaistniałej sytuacji. Myśleli, że tak było w programie pokazu.

Talent także pisarski

Fragmenty książki „Pilot doświadczalny” cytujemy za uprzejmą zgodą autora. Publikujemy także niezwykłe zdjęcia z Jego archiwum. Nakład książki jest obecnie na wyczerpaniu, ale pozostajemy w nadziei, że będzie wznowienie. To lektura nie tylko dla pasjonatów awiacji. Jest napisana wartkim językiem, na tyle przystępnie, że nawet laik przeczyta ją z wypiekami na twarzy. Czekamy także na kontynuację w kolejnych książkach. A mieszkańcom Szczecinka wypada być tylko dumnym, że tak wybitny lotnik wybrał nasze miasto jako miejsce zamieszkania.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Dziennik Zachodni / Wielki Piątek

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na szczecinek.naszemiasto.pl Nasze Miasto